Yolların tarixi :: Azəryolservis ASC

Yolların yaranma tarixi öz başlanğıcını yer üzərində yaşayan bütün canlıların hərəkət zamanı buraxdığı izlərdən götürmüşdür. Tarixçilər bir çox hallarda yolların yaranma tarixinin bəşər tarixindən də qədim olduğunu söyləyirlər. Belə ki, vəhşi heyvanların sürü halında bir yerdən digər yerə - çaylara, otlaqlara, yataq sahələrinə getmələri nəticəsində yaranan izlər uzun müddət tapdandıqdan sonra cığır (yol) halına düşürdü. Nəticədə geniş sahəni əhatə edən cığırlar yaranmışdı ki, bunlar da çox minilliklərdən sonra təbii yol vəziyyətinə düşmüşlər.

Bəşər cəmiyyətinin yaranma tarixinin arxeologiya (qədim elm) elminə görə 3 milyon il olduğu göstərilir. Alimlərin bu qənaətə gəlməsinə başlıca səbəb 1970-ci ildə şərqi Afrikanın Keniya ölkəsində Rudolf gölünün sahilində tapılmış insan silahı olmuşdur. Alimlər bu silahın yaşının 2,6 milyon il olduğu qənaətinə gəlmişlər. Tarixi araşdırmalarda Azərbaycan ərazisində ilk insan sürülərinin (dəstələrinin) 1,5 milyon il əvvəl əmələ gəlməsi göstərilir. Vı minilliyə qədər davam edən Daş dövrünün qədim mərhələsi Paleolit (qədim daş) dövründən başlayırdı. Bəşər cəmiyyətinin yarandığı gündən insanların dəstə halında bir yerdən başqa yerə hərəkəti və yaşamaq tələbatını ödəmək üçün seçdiyi yararlı, təhlükəsiz və rahat keçilən istiqamətlərdə saldıqları izlərdən cığırlar əmələ gəlmişdi. Bu cığırlar illər, qərinələr keçdikcə daha geniş əraziləri əhatə etmiş, qəbilələr arasında əlaqələrin yaranmasında mühüm rol oynamışdır.

Qəbilələr arasında münasibətlər istiləşdikcə gediş-gəliş artır, qəbilələr böyüyür, insanlar daha yaxşı, rahat yaşamaq üçün yeni-yeni məskənlər salırdılar. Arxeoloji qazıntılar nəticəsində aşkar edilmiş ilk geyimlər, ibtidai yaşayış məskənlərinin salınması, oxun, kamanın ixtira edilməsi, ilkin nəqliyyat vasitəsi kimi arabanın meydana gəlməsi, bununla əlaqədar heyvanların əhliləşdirilməsi, ilkin əkinçilik mədəniyyətinin get-gedə inkişafı, gil qabların hazırlanması Azərbaycanda yolların ilk dəfə əmələ gəlməsi ilə sıx bağlıdır.

Xıı minillikdən başlayaraq ox və kaman ixtira edilmiş, insanların ovçuluğa olan meyli daha da artmışdır. Heyvanları ovlamaq üçün onların özlərinin saldığı cığırlardan istifadə olunurdu. Insanların və vəhşi heyvanların saldığı cığırlar birincilərin özlərini qorumağa, maddi tələbatlarının ödənilməsinə xidmət edirdi. Insan formalaşdıqca, dəstə halında daha çox birləşdikcə böyük çayları, uca dağları, bataqlıqları keçmək üçün fikirləşir, müxtəlif üsullar axtarırdılar. Onlar dəstə halında su içmək, balıq tutmaq, heyvan ovlamaq, meşələrin dərinliklərindən meyvə toplamaq, get-gedə heyvanları əhliləşdirmək, saxlamaq, əkin əkmək, əkdikləri sahələrdən məhsul toplamaq, təhlükəsiz saydıqları yataq sahələrinə qayıtmaq üçün daha asan olan yerlər seçib, gedib-gəlirdilər. Onların saldıqları cığırlar vaxt ötdükcə yollara çevrilirdi.

Sonralar bataqlıqdan, güclü su keçidlərindən adlamaq üçün həmin yerlərə iri daşlar və ağac budaqları atıb keçərdilər. Köçəri həyat tərzindən artıq oturaq həyata keçən insanlar dayaz çaylarda böyük ağac gövdələrindən iri daşlar üzərində ensiz, sürətlə axan, dərin yerlərdə isə iki tərəfi birləşdirən torpaq üzərində körpü tikərdilər. Eramızdan əvvəl V minilliyin axırlarında Azərbaycanda ilk dəfə atın əhliləşdirilməsinə başlanmışdır. Insan şüuru inkişaf etdikcə onların yaşayış şəraitinin yaxşılaşmasında da ciddi dəyişikliklər baş verirdi. Artıq istifadə olunan cığırlar tələbatı təmin etmirdi. Insanlar vəhşi heyvanlardan və təbiətin şıltaqlıqlarından qorunmaq üçün daha münasib yerlər axtarmaq ovuna çıxırdılar. Onlar yeni yaşayış məskənlərinə gizli giriş-çıxış yolları salırdılar və təhlükə hiss edən zaman həmin yollardan istifadə etməklə təhlükəli yerlərdən uzaqlaşırdılar.

Eramızdan əvvəl ııı minilliyin birinci yarısında Azərbaycanın cənubunda erkən dövlət qurumları əmələ gəlmişdi. Bu dövrdə yaranan belə dövlət qurumlarından biri Aratta adlanırdı. O, dağlıq ölkə idi. ölkəni en, yaxud ensi rütbəsi daşıyan hökmdar idarə edirdi. Yaxın şərqin mədəniyyət ocaqları ilə sıx əlaqədə olan Azərbaycanın Cənub ərazilərində ilk quldarlıq dövlətləri daha qədim dövrlərdə yaranmışdır. Dövlətlərin yaranması ilə yola olan münasibətdə də ciddi dəyişikliklər edildi. Dövlətin öz sərhədlərini qorumaq, həmçinin yeni ərazilər zəbt etmək məqsədi ilə süvari, piyada qoşunların hərəkəti üçün həmin istiqamətdə çay, dərə, dağ aşırımı keçidləri əvvəlcədən öyrənilir, münasib yerlərdə yollar salınırdı. əlbəttə, belə yollar təbii yollardan ibarət idi, süvari, piyada insanların, döyüş arabalarının hərəkətinə, döyüş sursatlarının daşınmasına xidmət etməklə müxtəlif istiqamətlərə uzanırdı.

Eramızdan əvvəl 323-cü ildə Makedoniyalı Isgəndər öldükdən sonra onun yaratdığı imperiya ayrı-ayrı dövlətlərə parçalandı. Bu vaxt Azərbaycanın cənubunda Atropatena, şimalında isə Alban dövləti (indiki Azərbaycan Respublikası) yarandı. Eramızdan əvvəl ıV yüzillikdə Atropatena və Albaniya dövlətlərinin meydana gəlməsindən sonra bütün Azərbaycanda vahid xalq yaranmağa başladı. Azərbaycanda vahid xalqın yaranmasında bu iki sərbəst dövlətlər arasında münasibətlərə xidmət edən yolların böyük əhəmiyyəti olmuşdu. Başqa sözlə desək, yeni dövlət qurumlarının əmələ gəlməsi bir neçə sahədə dəyişikliklər yaranması ilə yanaşı, yolun idarəetmə quruluşunda da yeniliklərə səbəb oldu. Belə ki, iki dövlət arasındakı böyük çayları, dağ silsilələrini kəsib keçən yollar, cığırlar bu ərazilərdə yaşayan insanları birləşdirir, onların vahid ailədə inkişafına, sosial-iqtisadi və mədəni sahələrdə tərəqqisinə yardım edirdi. Bu mənada həmin dövrdə yolların bəşər cəmiyyətinin inkişafındakı rolu daha yüksək idi.

Arxeoloji axtarışlar, qazıntılar və araşdırmalar nəticəsində alimlər müəyyən etmişlər ki, bəzi yerlərdə müasir yolların istiqaməti qədim karvan yollarının istiqaməti ilə üst-üstə düşür. Danimarkanın müasir avtomobil yollarından biri eramızdan əvvəl 80-ci illərdə istifadə olunan qədim ticarət yolu ilə uzlaşır. Belə hallara Azərbaycan yollarında da təsadüf olunmuşdur. Məsələn, Bakı-Salyan, Bakı-Quba, Bakı-şamaxı və Bərdə-Gəncə avtomobil yolları müəyyən hissələrdə qədim ticarət yollarının üzərinə düşür. Aparılan araşdırmalar sübut edir ki, Azərbaycan qədim tarixə, mədəniyyətə və incəsənətə malik olmaqla bərabər, həm də qədim inkişaf tarixli yollara da malikdir. Tarixə nəzər salsaq, görərik ki, ən düzgün və etibarlı yol quruculuğu, dövrünə görə Misirdə, Iranda, Yunanıstanda olmuşdur. Bizim eradan əvvəl, təqribən 28-ci əsrdə Misirdə Cizədəki Xeops ehramının tikintisi vaxtı böyük həcmli daşları daşımaq üçün (Azərbaycan Sovet Ensiklopediyası, ıV cild) eni indiki ölçü ilə 18 m, hündürlüyü 14 m-ə çatan giriş yolu tikilmişdi. ən qədim tarixə malik yollardan sayılan Roma Imperiyasının yolları yaxşı düşünülmüş plan əsasında çox dəqiqliklə inşa edilmişdi. Adi tipli Roma yolları dörd qatlı daş örtüyündən ibarət idi. Alt qat iki sırada əhəng məhlulu ilə düzülmüş iri həcmli daşlardan, ikinci qat yenə məhlulda yumruq boyda olan daşlardan, üçüncü qat çox xırda daşların məhlulla qarışığından, üst qat isə çınqıl, qum və əhəng məhlulu qarışığından tikilmişdi. Yol örtüyünün ümumi qalınlığı 1,0 - 1,25 m təşkil edirdi. Yolların ümumi eni 12 m-dən çox, mərkəz hissəsinin eni isə 5 m idi. Yolun mərkəz hissəsi çiyin hissələrdən daş dirinəcəklərlə ayrılırdı.

Görkəmli tarixçi Diodor (Eramızdan əvvəl 80-ci il - bizim eranın 24-cü ili) yazır ki, Roma Imperiyasının imperatoru Avqust yolun imperiya üçün iqtisadi və strateji cəhətdən çox əhəmiyyətli olduğunu bildiyindən hər yolun qorunmasını bir senatora tapşırmış və onlara "Yol qoruyan" dərəcəsi vermişdi. Yola tam nəzarət işi də onlara - senatorlara tapşırılmışdır.

XIII əsrdə çingiz xan və onun vərəsələri dünya tarixində o dövrə qədər görünməmiş böyük bir ərazini əhatə edən Monqol-Tatar Imperiyası yaratdılar. Imperiyanın tərkibinə Monqolustan, Koreya, çin, Orta Asiya, Sibir, Rusiya, Qafqaz və Kiçik Asiya dövlətlərinin əraziləri daxil idi. Bir imperiyanın tərkibində olan bu ölkələr və onların xalqları arasında ticarət əlaqəsi həmin dövrdə elə bir zirvəyə çatmışdı ki, sonradan tarixdə belə bir inkişaf qeydə alınmamışdır. çingiz xan yaratdığı məmləkətin ərazisində yolların genişlənməsinə də ciddi diqqət yetirirdi. Həmin dövrdə qədim ticarət yolları tam bərpa olunmuşdu və bu yollar bütün istiqamətlərdə (şimal-Qərb və Cənub-Qərb istiqamətlərində) fasiləsiz fəaliyyət göstərirdi. Ona görə də burada yaradılmış hərtərəfli əlaqələr az vaxt ərzində xeyli genişlənmiş və sürətlə inkişaf etmişdi.

Bizim eradan əvvəl 550-ci ildən 330-cu ilə kimi hökm sürmüş əhmədiyyə Imperiyası qədim dövrün ən böyük imperiyalarından biri olmuşdur. Bu Imperiya şimal-şərqi Afrikadan tutmuş (Misir də daxil olmaqla) Hindistana kimi, şərqdə Hind okeanından, cənubda Iran körfəzindən tutmuş şimali Qafqaz dağlarına qədər çatan böyük bir ərazini əhatə edirdi. Göründüyü kimi, həmin dövrlərdə Azərbaycanın ərazisi də bu imperiyanın tərkibinə daxil idi. Eramızdan əvvəl V əsrdə yaşamış Yunan tarixçisi Herodot əhmədiyyə Imperiyasının tərkibində yaşayan 70 xalq və tayfanın adını çəkir. Iran hökmdarı imperiyanın idarə olunmasını asanlaşdırmaq məqsədi ilə hərəkət üçün rahat yolların yaradılmasına və onların təhlükəsizliyinin təmin olunmasına xüsusi diqqət yetirirdi. Belə ki, hökmdar ölkədə yeni yol sistemi yaradılmasına göstəriş vermişdi. Onun göstərişinə görə əsas yollarda bir günlük yol məsafəsində karvansaraylar və gözətçi dəstələr üçün gözətçi məntəqələri tikilirdi. Təkcə Sarda şəhəri (indiki Türkiyə ərazisində) ilə Suz şəhəri (indiki Iran ərazisində) arasındakı təxminən 2470 km məsafədə 42 dayanacaq yaradılmışdı. Adətən bu qədər məsafəni 90 günə qət etmək olurdu. çarın çaparları isə bir-birilərini əvəz etməklə, atlarını dəyişməklə bir gündə 300 km-ə qədər yol gedirdilər və ümumi məsafəni cəmi 7 günə qət edirdilər. Herodot yazırdı ki, dünyada çar çaparlarından sürətli heç bir şey yoxdur.

Makedoniyalı Isgəndərin eramızdan əvvəl ıV əsrdə yaratdığı böyük Imperiyanın Qərb mədəniyyəti ilə şərq mədəniyyətinin birləşməsində böyük rolu oldu. Bu mədəniyyətlərin təsirindən ellinizm mədəniyyəti yaranmış və bizim eranın 30-cu illərinə kimi davam etmişdir. Ellinizm mədəniyyəti dövründə xalqlar arasında iqtisadi və mədəni əlaqələr genişləndi və ardıcıl xarakter aldı. Dünya dövlətləri arasındakı iqtisadi, ictimai və mədəni əlaqələr yolların inkişafına, yeni yolların tikilməsinə şərait yaratdı. Eramızdan əvvəl ıı əsrin axırlarında Yaxın şərqin qədim dövrlərindən fəaliyyətdə olan ticarət yolları şəbəkəsi çindən gələn ticarət yolu ilə birləşdi və nəticədə "Böyük Ipək yolu" yarandı. Bu yolun müxtəlif istiqamətlərdə uzanan çoxlu sayda qolları o dövrdəki dünyanın əksər ölkələrinin ticarətini birləşdirdi və indiki dövrə kimi ayrı-ayrılıqda yaşayan ölkələr arasındakı əlaqələri dünya ticarəti səviyyəsinə qaldırdı. Tarixin bizə bəxş etdiyi ən nadir abidələrdən olan Naltökən, Səbətkeçməz, Lülpər, Gəlinqaya, Istisu və s. kimi yaylaqlarımıza gedən köç yollarımızvar. Insanların bir-birini ətraflı öyrənmək, mal mübadiləsi etmək istəyi "karvan yolları"nın meydana gəlməsinə zəmin yaratmışdır. Insanlar əsas etibarı ilə karvan yollarından ticarət məqsədilə istifadə edirdilər.

Qədim karvan yollarından biri Xəzər dənizinin qərb sahillərindən başlayaraq Cənubdan şimala doğru keçirdi. Yunan coğrafiyaşünası Strabon Albaniyadan keçib Iberiyaya (Gürcüstana) doğru aparan yol haqqında yazırdı ki, bu yol başlanğıcda qayalarda çapılmış daş cığırlardan keçərək Alazan çayı vadisinə çıxırdı. Bu yolun izləri gürcü arxeoloqları tərəfindən aşkar edilmişdir. Qədim karvan yollarının nişanələri Azərbaycan ərazisində indiyə kimi qalmaqdadır.
Qədim dövrlərdə ölkələr arasındakı ticarət əlaqələrinin genişlənməsində mühüm rol oynayan yolların Azərbaycan ərazisindən keçməsi ölkədaxili yol qovşaqlarının genişlənməsinə böyük təkan verdi. Qarşıya yeni yolların salınması və mövcud yolların qorunmasına diqqətin artırılması kimi vacib məsələ qoyuldu. ötən əsrin əvvəllərinə qədər müxtəlif vaxtlarda bu iş yerli hakimlər tərəfindən icra olunur, dövlət başçısı tərəfindən nəzarət edilirdi. Karvan yollarına yaxın ərazilərdə süvari və piyada qoşunların keçməsi üçün ayrıca yollar da salınırdı ki, bu yollar dövlət sərhədlərinin qorunmasına, genişləndirilməsinə xidmət edirdi.

Bərk örtüklü yollar ilkin olaraq eramızdan əvvəl 6000-1200-cü illərdə Qədim Yunanıstanda yaradılmışdı və Krit yolları ən yaxşı yollar kimi tanınırdı. Bu yolların örtüyü bütöv plitələrdən döşənmişdi və yolların qıraqlarında piyadalar üçün səkilər inşa edilmişdi. Birinci asfalt-beton örtüklü yollar bizim eradan 600 il əvvəl Vavilyonda tikilmişdir. Bu örtüklər üçün bitumu təbii asfalt tərkibli qaya süxurlarından alırdılar. Belə süxurlara ölü dənizin sahilində, Lattakidə (Suriyada) və başqa yerlərdə rast gəlinirdi. Bəşəriyyətin inkişafında yolların xüsusi əhəmiyyətli rolu olmuşdur. Yolların yaranması və artması sayəsində insanlar köçəri həyatdan oturaq yaşayış şəraitinə keçməyə başlamışlar. O dövrdə Hindistanın sirli Böyük, Misirdə Herodotun məktublarını daşıyan, Böyük çin Səddinə gedən, Avropada ən qədim sayılan Krit adasının yolları, Iranda "çar yolu", Vavilyonda "Proseslər yolu", şərq-Qərb transmilli yol dəhlizi, "Böyük Ipək yolu" və sairə yollardın istifadə olunurdu.

Yol simvolu misirlilərdə, xetlərdə, çində və dünya xalqlarının əksəriyyətində mövcud idi. Daş inşaat işləri həyata keçirilən Qədim şərq ölkələrində birinci olaraq daşdan tikilmiş yollar meydana gəlmişdir. Dünya xalqlarının artması, bəşəriyyətin sivilizasiyası yol sahəsinə daim ciddi fikir verilməsini zəruri hala çevirmiş və hər bir dövlət başçısı idarəetmənin digər sahələri ilə yanaşı, yol amilinə də qayğı ilə yanaşmalı olmuşdur. Bunu neçə-neçə minilliklərdən qalmış arxiv sənədləri də sübut edir. Məsələn, Hindistanın arxiv mənbələrində saxlanılan sənədlərdən görünür ki, bu ölkədə Böyük Yol mövcud imiş və yolun qırağında dirəklərin basdırılması işləri həyata keçirilirmiş. Qədim dövrlərdə bəzi ölkələrdə çar yollarının tozdan təmizlənməsi üçün sudan istifadə edilmişdir.

Yolların inkişafında bizim eradan əvvəl ıV minillikdə ixtira edilmiş araba təkərinin rolu böyük olmuşdur. Belə qədim təkərlər Pakistanda tapılmışdır. Hindistanda Aşoka adlı çar geniş yollar şəbəkəsini yaratmışdır, çində əsas yollar imperator çin-şuxuandi hakimiyyəti dövründə tikilmişdir. Bir çox əsrlər bundan əvvəl qədim çində tikilmiş yollardan XX əsrin əvvəllərinə qədər istifadə edilmişdir, bu yolların bəzilərindən isə hal-hazırda da istifadə olunur. Hələ Quldarlıq quruluşunda Cənubi Amerikada minlərlə kilometr yol tikilmişdir. Bu yollara hazırkı Pery, Kolumbiya, Ekvador, Argentina və çili ərazilərində rast gəlinir. Avropada yol tikintisi incəsənətində Roma möcüzəsi ən yüksək pillədə dayanır. Həmin dövrün ixtiralarından istifadə etməklə daş örtüklü 90 min km magistral yollar tikilmişdir, bunlardan 14 min km-i Apenin yarımadasının payına düşür. O dövrdə yolların tikinti tempi ildə orta hesabla 500-800 km təşkil edirdi.

Tarixdən məlumdur ki, romalılar geniş yol şəbəkəsini yaratmışdılar. Qısa müddətdə onların tikdiyi yollar Italiyada, Ispaniyada, Britaniyada, Frakiyada, Kiçik Asiyada, Misirdə və şimali Afrikada mövcud olmağa başlamış və neçə-neçə nəsillərə xidmət etmişdir. Yeni ərazilər fəth edildikcə, yol şəbəkəsi də genişlənməyə başladı. Roma imperiyasına məxsus olan yolların ümumi uzunluğu təqribən 300 min km təşkil edirdi. "çar yolu" adı ilə məşhur olan qədim magistral yol Roma imperiyasının etalon yolu hesab olunurdu. Onun uzunluğu 162 km idi və Roma şəhərini Kapuey şəhəri və Apenin yarımadasının şərq rayonları ilə birləşdirirdi. əvvəlcə yolun eni 4.3 m idi, sonra isə onun enini 10-12 m-ə çatdırmışdılar ki, bu yol ilə qarşı-qarşıya hərəkət edən iki araba gedə bilirdi. Yol 400 il ərzində tikilmişdi. Onun üst qatını başqa əyalətlərdən gətirilmiş möhkəm daşdan döşəyirdilər. Bu daşları yerində hamar və düzbucaqlı şəklində düzəldib, yolun üst qatına yerləşdirib bərkidirdilər. Daha sonralar isə romalılar ticarət yollarını tikməyə başladılar. Romanı Kapuey və Brundizi ilə birləşdirən ən yaxşı yol Roma erasının 442-ci ilində Appiem Klavdinin sərəncamı ilə tikilmişdir və onun adını daşıyırdı. Bu yolun qalıqlarına indiyədək rast gəlmək olur.

Qədim Romada yol şəbəkəsinin inkişafında belə bir deviz: "Via est vita" -"Yol-həyatdır" əhəmiyyətli rol oynamışdır. Italiyada yol inşaatçıları yolun horizontal (düz) xətt boyunca yerləşməsinə çalışırdılar. Bu məqsədlə dərələrdə xeyli sayda körpülər tikilirdi, dağ yamacları kəsilirdi, yarğanlar doldurulurdu və bataqlıqlar qurudulurdu. Roma imperiyasında hərbi yollarda məsafə göstəriciləri və yolların kəsişmələri barədə göstərici nişanlar qoyulurdu. Qədim Roma yolları hal-hazırda da müasir yol mütəxəssislərini heyrətə salır. Roma Imperatorları olan Avqustu, Vespasianı, Trayanı, Andrianı bu yollara görə xatırlayırlar. Orta əsrlərdə Roma imperiyasında yol şəbəkəsi bir qədər də genişlənməyə başladı. Xalq arasında məşhur olan: "Bütün yollar Romaya aparır" ifadəsi də elə bu zaman - orta əsrlərdə yaranmışdır. Yalnız XII əsrdə Avropada yeni yollar tikməyə başladılar. Ancaq bu yollar Roma yollarından geri qalırdı. Roma yolları dövlət qayğısı hesabına tarixdə qalmışdır. Onlar "hərbi və dövlət" yollarına bölünürdülər. Bu yollara dövlət qayğısı göstərilirdi, kiçik yollar isə icma magistrallarının öhdəsinə verilmişdi. Eyni zamanda xüsusi və təsərrüfat yolları da mövcud idi. Dövlət yolları xəzinə hesabına, bəzən də əsgər əməyi tətbiq etməklə yaradılırdı.

Qədim və müasir Yol quruculuğunda eramızdan əvvəl fəaliyyət göstərmiş qədim "Ipək yolu" xüsusi əhəmiyyət kəsb edir. Bizim eradan əvvəl ıı əsrin ikinci yarısında çindən Qərbə, Cənub və şimala ipək yolları işləyirdi. Cənub ipək yolu Aralıq dənizi ətrafında yerləşən ölkələrə və Suriyaya gedirdi. şimal ipək yolu isə öz karvanlarını Aşağı Volqadan keçməklə Yunan müstəmləkələrinə aparırdı. Azərbaycan yolları tarixən istər Manna dövləti, istər Midiya dövlətinin tərkibinə keçən zaman, istərsə də Atropatena dövləti zamanı uzun tarixi bir yol keçmişdir. Albaniya dövründə Azərbaycanın irili-xırdalı şəhərləri yaranmağa başlayır və onları birləşdirən yollara ehtiyac duyulur. Bu ehtiyacdan da şəhərlərarası yollar salınır. Tədqiqatçı-alim F.Məmmədovanın araşdırmalarına görə artıq Vı-Vııı əsrlərdə Azərbaycanda Bərdə, Dərbənd, Qəbələ, çola, Beyləqan beynəlxalq ticarət yollarına malik şəhərlər olmuşdur. şəki, şəmkir, Naxçıvan, Kaburqala (Ağdam), Torpaqqala (Qax), Mingəçevir kimi əsas ticarət mərkəzləri olan iri şəhərlər yollarla birləşirdilər. Bərdə paytaxt olan zaman oradan keçən yollar Irana, Orta Asiyaya, Cənubi Azərbaycana, Gürcüstana, ərəb ölkələrinə gedən şimali Qafqaz yoluna birləşərək, Yaxın və Orta şərqin nəhəng ticarət yoluna çıxırdı.

Asiyanın içərilərindən - uzaq çin və Hindistandan gələn, Aralıq və Qara dəniz sahillərinə çıxan «BÖYÜK ıPƏK YOLU» Azərbaycanın şəhər yolları ilə birləşirdi. ərəb istilası orta əsr Azərbaycanın iqtisadi, siyasi və mədəni həyatında müəyyən dəyişikliklər etdi. Istila nəticəsində yeni inzibati mərkəzlər, şəhərlər meydana gəldi. Bir çox ticarət şəhərləri yeni yaradılan ticarət yollarından kənarda qaldı. Tarixçi-mütəxəssislər bunlardan Qəbələ, şəki, Amaras, Naxçıvan və başqa şəhərlərin adlarını çəkirlər.

Bu dövrdə, Azərbaycandan bir neçə mühüm ticarət və karvan yolları keçirdi. Həmin dövrdə Xorasan yolunun şimal qollarından biri xüsusilə böyük əhəmiyyət kəsb edirdi. Bu yol xilafətin mərkəzindən uzaq düşmüş şimal əyalətləri - Aranı, Azərbaycanı və Ermənistanı nəinki yaxın yerlərlə, hətta uzaq ölkələrlə də birləşdirirdi. Bu yolun iki qolu vardı ki, onlardan biri ərdəbil və Varsana, ikincisi isə Azərbaycanın cənub şəhəri əl-Baylakana qədər uzanırdı. Tarixi qaynaqlarda göstərilir ki, bu yol dağlıq yerdən keçərək haçalanırdı. Hər birindən məhdud vaxtlarda, - birindən qış, digərindən isə yay aylarında istifadə olunurdu. Həmin dövrdə Marağa əsas nəqliyyat yollarının qovşaqlarından biri idi. Buradan ərdəbilə, Xoya, Naxçıvana, Bərdəyə yollar gedirdi. ərəb istilasından sonra Bərdə Arandan keçən ticarət yollarının qovuşduğu əsas məntəqələrdən birinə çevrildi. Bu yollar Qafqaz şəhərlərini əsas ticarət mərkəzlərilə - Dərbənd, Tiflis, Dabil, ərdəbil və onların vasitəsilə digər şimal və şərq ölkələrilə birləşdirirdi. ümumiyyətlə, xilafəti xəzərlərlə, şərqi slavyanlarla, Baltikyanı və Skandinaviya xalqları ilə birləşdirən beynəlxalq ticarət yolları Azərbaycandan keçirdi. Iranın dağlıq hissəsinin şimal-qərbində yerləşən Cənubi Azərbaycan özü həm dağlıq əraziyə, həm də quru dağ iqliminə malikdir. Cənubi Azərbaycan uca dağlara, Urmiya gölü kimi geniş su hövzəsinə, gur sulu çaylara, gözəl iqlim şəraitinə malik olduğuna görə burda iri şəhərlər, yaşayış məntəqələri əmələ gəlmişdir.

Ərdəbil ıX-X əsrlərdə ən böyük inzibati və hərbi şəhər olmuşdur. Midiyadan ərdəbilə qədər yollar şəbəkəsi yaranmışdır. Zəncandan gələn yol ərdəbildən, Marağadan, Miyanədən keçirdi. Marağadan Urmiyaya gedən yolun üstündə Cabrivani şəhəri əmələ gəlmiş və yolların qovuşduğu yer əsas məntəqə olmuşdur. ərəb müəllifləri qeyd edirlər ki, Urmiya şəhəri hələ Sasanilər dövründə də varmış. şəhər Narizdən 14 fərsəx, Salmasdan isə 6 fərsəx aralıda yerləşirdi. ərdəbildən Amidə və Marağadan Dabilə gedən yollar burdan keçirdi. X əsrdə Urmiya Cənubi Azərbaycanın ən iri şəhərlərindən biri olub əhalisinin sayına görə ərdəbildən və Marağadan sonra üçüncü yeri tuturdu. Azərbaycanın şəhərləri arasında o qədər də böyük olmayan Daxarrakan da xatırlanır. Bu şəhər Dinavardan Mərəndə gedən yolun üstündə, Marağadan 11 fərsəx, Təbrizdən 10 fərsəx aralıda yerləşirdi. Barza şəhəri isə Dinavardan Marağaya gedən yolun üstündə, Dinavardan 35 fərsəx, Marağadan isə 15 fərsəx aralıda idi. Tarixi qaynaqlarda qeyd olunduğu kimi ııı-Vıı əsrlərdə dünya ölkələri və xalqları arasında iqtisadi əlaqələr əsasən Aralıq dənizi və Qara dəniz sahillərindəki ticarət mərkəzləri vasitəsilə həyata keçirilirdi. Tarix elmləri doktoru Fəridə xanım Məmmədova «Azərbaycanın siyasi tarixi və tarixi coğrafiyası» əsərində yazır ki, «Albaniya üçün beynəlxalq ticarət yolları üstündə yaranmış şəhərlər xarakterik idi. Bərdə, Qəbələ, Dərbənd, çola, Beyləqan belə şəhərlərdən idi. Həmin şəhərlər iri inzibati və ticarət-sənətkarlıq mərkəzləri sayılırdı»... Müxtəlif yerlərdən gələn yolların çoxu Azərbaycanın cənub şəhəri Təbrizdə kəsişirdi. Bu şəhər də bütün XV əsr boyu karvan ticarətinin ən iri mərkəzlərindən biri olaraq qalırdı. Xı əsrin ortalarında Mərkəzi Asiyadan Aralıq dənizi sahillərinə və Dərbənd keçidindən Iran körfəzinə qədər əraziləri əhatə edən Böyük Səlcuq Imperatorluğu yarandı. Oğuz türkləri olan Səlcuq türklərinin adı məşhur türk sərkərdəsi Səlcuqun adından əmələ gəlmişdir. Səlcuq türklərinin əsas hücum hədəfi türklər üçün daim təhlükə ocağı olan Bizans torpaqları idi. Səlcuqların Bizans torpaqlarına yürüşü vaxtı seçdikləri yollar çaylardan, dərələrdən, dağlardan keçirdi. Yürüş vaxtı qoşun hissələrinin, döyüş sursatı daşıyan arabaların hərəkəti üçün yolların istiqaməti bələdçilər tərəfindən əvvəlcədən seçilir, bəzi yerlərdə düzlənmə, subasan yerlərdə ağac materialı ilə bərkitmə işləri aparılır, iri çayları keçmək üçün ağacdan atma körpülər düzəldirdilər. Bu yollardan keçən Səlcuq qoşun hissələri 1048-ci il sentyabrın 18-də Bizans, erməni və gürcü feodallarının birləşmiş qüvvələrini darmadağın etdilər. Beləliklə, sultan Toğrulun hakimiyyətinin ilk illərində Xorasan, Xarəzm, Qərbi Iran, Bağdad da daxil olmaqla Iraq Səlcuq türklərinin hakimiyyətinə keçdi. 1066-cı ildə Azərbaycan bütünlüklə Böyük Səlcuq Imperatorluğunun tərkibinə daxil edildi.

Azərbaycan türk xalqının yaranması prosesi başa çatmaqda idi. Eyni kökdən və eyni dildən olan Oğuz-Səlcuq türkləri ilə qədim Azərbaycan türkləri tez bir zamanda qaynayıb-qarışdılar. Azərbaycan türk xalqının təşəkkülü prosesi başa çatdı. Göründüyü kimi ta qədimlərdən millətlərin bir-biriləri ilə ünsiyyət yaratmasında, əlaqələrinin genişlənməsində, vahid xalq kimi formalaşmasında və inkişafında yolların əvəzedilməz rolu olmuşdur. Elə buna görə də idarəetmə formasından asılı olmayaraq dövlət qurumları yolların saxlanmasına, artırılmasına həmişə ciddi yanaşmış, hakimiyyətin möhkəmlənməsində, yeni ərazilərin ələ keçirilməsində və yaşayış məntəqələrinin yaradılmasında yol amilini yüksək dəyərləndirmişlər. Qədim ticarət mərkəzlərindən olan Qəbələ, Dərbənd, şamaxı, Gəncə, Bərdə, ərdəbil, Naxçıvan, Təbriz və s. kimi şəhərlərin karvan yolları üstündə bir çox körpülər salınmışdır. Körpülərin memarlıq quruluşları inşa ediləcək körpünün materiallarından asılı olurdu. Qədim körpülərdən bu günümüzədək gəlib çıxanlar da vardır. Həmin körpülərdən 11 və 15 aşırımlı Xudafərin körpüləri (Cəbrayıl rayonu ərazisində, Araz çayı üzərində), Sınıq körpü (Qazax rayonu, Ehram çayı üzərində), Gəncə körpüləri (Gəncə çayı üzərində), Naxçıvan körpüləri (əlincə çayı üzərində) Azərbaycanın memarlıq abidələrindəndir.

1939-1940-cı illərdə aparılan tədqiqatlar zamanı Gəncə körpülərinin dağınıq dayaqları aşkar edilmişdir. Lakin bu üç körpü ilə bərabər, haqqında elmi ədəbiyyatda məlumat verilməyən və Gəncədən 5 km şimal-şərqdə yerləşmiş qədim Gəncəni sağ və sol sahilə ayıran Gəncəçayda salınmış iki körpü də mövcud idi. Körpülərdən birincisi dağıldıqdan sonra ikinci körpü də yerin əlverişli olması nəzərə alınaraq, burada tikilmişdir. Bu körpülərin hər biri b.e. Xıı əsrində inşa olunmuşdur, hal-hazıra qədər istifadədə olan iki körpü durur. Aşırımı 5 m olan birinci körpünün uzunluğu 31 p.m., qabariti 4,5 m olub üç yarım silindrik formalarda tağdan ibarətdir. Aşırımların ikisi 5,2, biri isə 4,7 m-dir. Körpü səlis yonulmuş hamar daşlarla üzlənmişdir. O biri körpü 54 p.m. uzunluğundadır, qabariti 2,8 m-dir. Tağvari aşırımlıdır, aşırımları 4,8; 7,8 və 4,6 m-dir.

Bu körpülərin hər biri b.e. Xıı əsrində inşa olunmuşdur, hal-hazıra qədər istifadədə olan iki körpü qalmaqdadır. Aşırımı 5 m olan birinci körpünün uzunluğu 31 p.m., qabariti 4,5 m olub üç yarım silindrik formalarda tağdan ibarətdir. Aşırımların ikisi 5,2, biri isə 4,7 m-dir. Körpü səlis yonulmuş hamar daşlarla üzlənmişdir. O biri körpü 54 p.m. uzunluğundadır, qabariti 2,8 m-dir. Tağvari aşırımlıdır, aşırımları 4,8; 7,8 və 4,6 m-dir. Sınıq körpü Azərbaycanın orta əsrə aid olan nadir memarlıq incilərindən biridir. Bu körpü Bakı-Qazax-Gürcüstan sərhədi yolunda, Ehram çayının üzərində salınmışdır. Bir qədər aralıda Ehramçay öz axarı ilə Kürə qovuşur. Dörd aşırımlı, uzunluğu 175 p.m. olan bu körpünün qabariti 4 m-dir. Qırmızı körpü Xıı əsr Azərbaycan memarları tərəfindən salınmışdır. Azərbaycan ərazisi tarixin müxtəlif dövrlərini əhatə edən memarlıq abidələri ilə zəngindir. Orta əsrlərin bizə bəxş etdiyi ən monumental abidələrindən sayılan körpülərin yüksək keyfiyyət və bacarıqla tikilməsi nəzəri cəlb edir. Qədim körpülərdən biri də Naxçıvan ərazisindəki əlincə çayı üzərindədir. Həmin körpüdən ərəfsə və Ləkətan kənd sakinləri bu gün də istifadə edirlər. Körpülər tikilərkən dayaqların möhkəmliyinə xüsusi fikir verilmişdir. Ovulmanın qarşısını almaq məqsədilə körpülər üçün çay vadisinin əsasən düz və dar keçidini seçmişlər. Həmin dar keçidə malik, bir dayağı hündür qaya, digər dayağı sahildəki özülə birləşən körpünün möhkəmliyinə söz ola bilməz.

Naxçıvanın bu günədək qalan, XV-XVı əsrə aid olan əlincə körpüsü bir aşırımlı tağ şəkilli, su səthindən 5 m hündürlükdə, 12 pm uzunluğunda, qabariti 2 m olan tarixi bir qurğudur. Körpünü lay şəkilli, asan yonulan daşdan tikiblər. əlincə körpüsünün tağ hissəsinin daşları yonulmuş, qalan hissəsi isə qismən yonulan daşlardır. XV əsrin sonlarında Azərbaycanda mərkəzləşmiş dövlətin yaradılmasına tarixi şərait yaranmışdı. Ağqoyunlu şahzadələrin arasında baş verən ara müharibələri sənətkarlığın, kənd təsərrüfatının tənəzzülünə səbəb olmaqla ticarətin inkişafına mane olurdu. 1499-cu ilin avqustunda «Səfəviyyə» ordeninin xələfi sayılan 13 yaşlı Ismayıl Səfəvi sərkərdələrinin müşayiəti ilə Lahicandan ərdəbil yolu ilə hərəkətə başlayır. 1499-1500-cü ilin qışını ərçivanda keçirən Ismayılın dəstəsinə Azərbaycandakı qızılbaş tayfaları da qoşulurlar. 1500-cü ilin yazında Ismayılın qüvvələri ərçivan Göyçə yolu ilə hərəkət edərək Göyçə gölünün Cənub sahilinə, 1500-cü ilin payızında isə Kür çayını meşə ağaclarından düzəldilmiş sal vasitəsilə keçərək şirvan ərazisinə daxil oldular. Yol boyu hərəkət edərək şamaxını, sonra da Bakını ələ keçirdilər. 1501-ci ilin ortalarında Bakı-Mincivan - Naxçıvan yolunu keçərək şah Ismayılın qoşunları şərur düzənliyində əlvənd Mirzənin qoşunları ilə üz-üzə gəldi. Bu döyüşdə Ismayılın qoşunları özlərindən sayca çox olan düşmənlərinə qalib gəldilər. Bu qələbədən sonra Ismayılın dəstələri Təbriz yolu ilə hərəkət edərək 1501-ci ilin payızında təntənə ilə şəhərə daxil oldu və Ismayıl özünü şah elan etdi. Beləliklə, paytaxtı Təbriz olmaqla Azərbaycan Səfəvi dövləti yarandı. 1503-1508-ci illərdə şah Ismayılın qoşunları Həmədan, Bağdad yolları ilə hərəkət edərək şirazı, Qumu, Kaşanı, Isfahanı, Yəzdi, Kirmanı, bir sözlə Xorasan istisna olmaqla bütün Iranı və ərəb Iraqını öz hakimiyyəti altında birləşdirdi. 1510-cu ildə Xorasan yolu ilə hərəkət edən şah Ismayılın qoşun hissələri Herat, Mərv, Bəlx şəhərləri daxil olmaqla Xorasanı ələ keçirdi. Amudəryadan Fərat çayına qədər geniş ərazi şah Ismayılın hakimiyyəti altına keçdi.

Şah Ismayılın daxili siyasətinin əsas istiqamətlərindən birini mərkəzləşdirilmiş dövlət yaratmaq ideyası təşkil edirdi. Bu dövlət o dövrün mənbələrində Qızılbaş, yaxud Səfəvi dövləti adı ilə tanınırdı. Səfəvi dövlətinin ərazisi inzibati cəhətdən Bəylərbəyiliklərə, onlar da mahallara bölünürdü. XVı əsrin birinci yarışında Azərbaycan üç bəylərbəyilikdən ibarət idi: Mərkəzi şamaxı şəhəri olan şirvan, mərkəzi Gəncə olan Qarabağ, mərkəzi Təbriz olan cənub torpaqları. Bəylərbəyiliklərin ərazisindən keçən yollara naiblər, kəndxudalar, kələntərlər başçılıq edirdilər.

Yollar daimi olaraq bu şəxslərin nəzarətində olmaqla, onun saxlanmasını, təhlükəsizliyini təmin edirdilər. Bakı-şamaxı, Bakı-Quba-Qusar, Bakı-Salyan-Biləsuvar-Lənkəran, Lənkəran-ərçivan-Təbriz, Gəncə-şəmkir, Gəncə-Bərdə və sairə yollar şah sarayında mülkü işlərə başçılıq edən vəzirin nəzarətində idi. Səfəvi dövlətinin bir əsrlik hakimiyyəti dövründə Azərbaycanda ticarətin inkişafı üçün geniş imkanlar yaradılmışdır. Ticarətin genişləndirilməsi isə quru və su yollarının inkişafı ilə bağlı idi. şimal ticarət yolu Bağdaddan başlayıb Zəncan və ərdəbildən keçərək quru yollarla xəzərlərə, bulqarlara, burtaslara tərəf gedirdi. ərdəbil yolların qovşaq nöqtəsi idi və Cənubi Azərbaycanda məsafə buradan başlanaraq ölçülürdü, şimali Azərbaycanda isə belə bir nöqtə Bərdə idi. Vıı-Vııı əsrlərdə Bərdə bütün ticarət yollarının kəsişdiyi yer, şimal ilə tranzit ticarətinin mərkəzi idi.

Coğrafiyaşünas Istəxrinin verdiyi məlumata görə (Z.Bünyadov. Azərbaycan Vıı-ıX əsrlərdə):

Ticarət yolları çox hallarda buradan keçən karvan əhlinin əməyi ilə yararlı hala salınırdı. Yolları kəsən çayları keçmək üçün müxtəlif üsullardan istifadə olunurdu. Böyük çayları keçmək üçün dəri tuluqlardan, ağacdan hazırlanmış saldan istifadə olunurdu. Səfəvi dövlətinin hakimiyyəti dövründə tez-tez baş verən hərbi yürüşlər Azərbaycan ərazisində bütün istiqamətlərdə döyüş yollarının yaranmasına səbəb oldu. Vaxt keçdikcə bu yollar naiblər, kəndxudalar tərəfindən yararlı hala çalındı, ticarət yolları kimi dövlətin inkişafına xidmət göstərməyə başlanıldı. Qədim Rusiyada X əsrdə bir çox şəhərlərdə yol örtüyünü şam ağaclarından inşa edirdilər. Yolların və çayların yaxınlığında insanlar məskən salırdılar. Moskva, Smolensk, Polotsk şəhərləri yolların kəsişdiyi ərazilərdə salınmışdır. Novqorod şəhərinin yollarında da müntəzəm olaraq işlər aparılırdı. Moskva dövlətinin mərkəzləşdirilməsi əsasən Moskvaya gedən yollardan asılı idi. XVı əsrin axırlarında yol işlərinin inkişafına dair əmrlər verilirdi.

Rusiyada birinci olaraq 1627-ci ildə yolların uzunluğu göstərilməklə yazılı sənədlər meydana gəlmişdir. Burada gömrük məntəqələrinin və zastavaların yerləşməsi göstərilirdi.Rusiyada yolların tikintisi və genişləndirilməsi sahəsində ı Pyotrun böyük xidmətləri olmuşdur. Onun dövründə torpaq sahələrinə yaxın yerləşən yolların qıraqlarını şumlamaq qadağan edilmişdi. Yollara nəzarət etmək vəzifəsi torpaq komissarlarının üzərinə qoyulmuşdur. Yolların tikintisi ilə bağlı Moskvaya gələn hər bir adam özü ilə qum və daş gətirməli idi.

1712-ci ildə Moskva və Sankt-Peterburq arasında qruntdan yol tikilmişdir. 1720-1722-ci illərdə yolların Isveç layihəsi əsasında tikilməsi qərarı qəbul edildi. Bu layihəyə görə torpaq tökməsinin üstünə yonulmuş tirlərdən örtük döşənib bərkidilirdi. Bu dövrdə qəbul edilmiş sənədlər yolların dövlət tərəfindən idarə edilməsi sistemini yaratmışdır. ıı Yekaterina 1786-cı ildə "'Dövlətdə yollar barədə komissiya" yaratdı ki, bunun sayəsində də qərb quberniyalarına aparan yolların çəkilməsinə başlanıldı. Yol tikintisinin inkişafında vacib mərhələ yol geyimi konstruksiyalarının işlənməsi ilə bağlıdır ki, bunlar da həmin işləri təcrübəyə tətbiq etmiş fransız Jeroma Trezaqe və şotlandiyalı Con Mak-Adamın adları ilə yadda qalır. Trezaqenin sistemi ondan ibarətdir ki, yol geyimini dərin qazılmış torpaq tabaqda (təknədə) yerləşdirmiş və onun dibinə, eninə maillik verməklə yuxarıdan sızan suların kənarlaşmasını təmin etmişdir. Yol geyiminin alt qatı dik qoyulmuş daşlardan və plitələrdən təşkil olunmuşdu. üst qatda isə daha möhkəm və kiçik ölçülü daş qruntları döşənmişdi. Daşdan ibarət olan yol geyiminin qalınlığı 0.24-0.27m təşkil edirdi. Mak-Adam yolların qalınlığı 30 sm olan qırmadaşdan tikilməsini təklif etmişdir ki, bu qırmadaş qatının sıxlaşdırılması hərəkət edən arabalar vasitəsilə icra olunmalı idi. Mak-Adamın təklifinə əsasən qırmadaş, suyun kənarlaşması təmin olunan, səthi yaxşı hamarlanmış və sıxlaşdırılmış torpaq yatağının üzərinə tökülüb yayılırdı. Mak-Adam xüsusi olaraq qeyd edirdi ki, geyimin möhkəmliyi quru qrunt əsasın yük təsirlərinə etibarlı müqaviməti ilə təmin oluna bilər. Rusiyada daş materialları çox qalın buzlaq çöküntülərinin altında qaldığına görə onları çıxarmaq baha başa gəlirdi, buna görə də Mak-Adam tipli qırmadaşlı örtüklər geniş yayılmağa başladı və bu örtüklərdə qırmadaşın alt qatı qum ilə əvəz olundu. Bu isə nəinki tikintinin dəyərini azaltdı, eyni zamanda döşənək (alt) qat funksiyasını daşıyan qruntun da qurumasına şərait yaratdı. Belə tipli örtüklər xarici ölkələrdə "rus makadamı" adını almışdı. Sənayenin inkişafı ilə bağlı olaraq bərk örtüklü yollar artıq manufaktura sahiblərinin tələbatını ödəmirdi. Fabriklərin, zavodların böyük həcmdə daş kömürə, dəmir filizlərinə və digər xammal növlərinə ehtiyacı var idi və bunları at qoşulmuş nəqliyyat vasitələri ilə daşıyıb çatdırmaq mümkün deyildi. Ingiltərədə və Fransada Rumford, Moreri, Dyüpi və digər tədqiqatçılar at arabalarının yükgötürməsini artırmaq və onların yırğalanmaya müqavimətini azaltmaq məqsədi ilə təkərlərin optimal ölçülərini müəyyən etməkdən ötrü xeyli təcrübələr aparmışdılar. Amma bunlar da problemi həll edə bilməmişdi.

At qoşulmuş nəqliyyatın az məhsuldarlığı və yüklərin daşınmasına xeyli işçi qüvvəsinin cəlb edilməsi nəqliyyat vasitələrində əhəmiyyətli keyfiyyət dəyişikliklərinin aparılması zərurətini yaratdı. Beləliklə, ayrı-ayrı ölkələrdə yeni nəqliyyat vasitələrinin düzəldilməsinə təşəbbüs göstərilməsinə başlandı. XVııı əsrin ortalarında yollarda buxarla işləyən dartqı vasitələrindən istifadə edilməsinə cəhd göstərildi. Hələ 1769-1770-ci illərdə fransız mühəndisi N.J.Kyüno artilleriya topları üçün üçtəkərli dartqı düzəltmişdi. 1780-ci ildən başlayaraq U.Merdok, bir az sonra isə R.Trevitik işçi təzyiqi 3.0-3.5 atmosfer olan buxarla işləyən maşın qoşulmuş arabalar yaratdılar. Daha sonra isə Ingiltərədə buxarla işləyən karetaları kəşf etdilər ki, bunlar da ekipajın mükəmməl olmaması və yolların bu məqsədlərə cavab verə bilməməsi səbəblərindən atılmış uğursuz addımlar oldu. 1825-ci ildə Ingiltərədə C.Stefenson tərəfindən Skotkon - Darlinqton yaşayış məntəqələri arasında birinci dəmir yolunun tikilməsi bu yeni nəqliyyat növünün buxarla işləyən relssiz nəqliyyat vasitələrindən şübhəsiz üstünlüyünü təsdiq etdi. Rusiyada da belə bir addım atıldı. Burada ilk dəmir yolu 1837-ci ildə Peterburq-çarskoe Selo-Pavlovsk məntəqələri arasında tikildi. O zamanlar təkcə Rusiyada deyil, dünyanın bütün ölkələrində dəmir yolunun tikintisi intensiv gedirdi ki, bunun nəticəsində də at qoşulmuş nəqliyyatın rolu ikinci plana keçdi, başqa sözlə desək, bu nəqliyyat növü ilə ancaq yaxın məsafələrə yüklər daşınırdı. Dəmir yollarının inkişafı nəqliyyat problemini tam həll edə bilmədi. Dəmir yol stansiyalarına və gəmi limanlarına at qoşulmuş nəqliyyat vasitələri ilə daşınan yüklərin xərcləri dəmir yollarında daşınan yüklərin tarif xərclərinə nisbətən çox yüksək idi. Professor Q.D.Dubelir "Yol işi" dərsliyində səciyyəvi misal gətirirdi ki, XX əsrin əvvəlində 1 pud taxılın kənddən Klin uyezdində olan dəmir yoluna daşınma xərci, həmin taxılın sonradan Riqadan Ingiltərəyə və ya Odessadan Amerikaya daşınma xərclərinə bərabərdir.

At qoşulmuş nəqliyyatın az məhsuldarlığı və yüklərin daşınmasına xeyli işçi qüvvəsinin cəlb edilməsi nəqliyyat vasitələrində əhəmiyyətli keyfiyyət dəyişikliklərinin aparılması zərurətini yaratdı. Beləliklə, ayrı-ayrı ölkələrdə yeni nəqliyyat vasitələrinin düzəldilməsinə təşəbbüs göstərilməsinə başlandı. XVııı əsrin ortalarında yollarda buxarla işləyən dartqı vasitələrindən istifadə edilməsinə cəhd göstərildi. Hələ 1769-1770-ci illərdə fransız mühəndisi N.J.Kyüno artilleriya topları üçün üçtəkərli dartqı düzəltmişdi. 1780-ci ildən başlayaraq U.Merdok, bir az sonra isə R.Trevitik işçi təzyiqi 3.0-3.5 atmosfer olan buxarla işləyən maşın qoşulmuş arabalar yaratdılar. Daha sonra isə Ingiltərədə buxarla işləyən karetaları kəşf etdilər ki, bunlar da ekipajın mükəmməl olmaması və yolların bu məqsədlərə cavab verə bilməməsi səbəblərindən atılmış uğursuz addımlar oldu. 1825-ci ildə Ingiltərədə C.Stefenson tərəfindən Skotkon - Darlinqton yaşayış məntəqələri arasında birinci dəmir yolunun tikilməsi bu yeni nəqliyyat növünün buxarla işləyən relssiz nəqliyyat vasitələrindən şübhəsiz üstünlüyünü təsdiq etdi. Rusiyada da belə bir addım atıldı. Burada ilk dəmir yolu 1837-ci ildə Peterburq-çarskoe Selo-Pavlovsk məntəqələri arasında tikildi. O zamanlar təkcə Rusiyada deyil, dünyanın bütün ölkələrində dəmir yolunun tikintisi intensiv gedirdi ki, bunun nəticəsində də at qoşulmuş nəqliyyatın rolu ikinci plana keçdi, başqa sözlə desək, bu nəqliyyat növü ilə ancaq yaxın məsafələrə yüklər daşınırdı. Dəmir yollarının inkişafı nəqliyyat problemini tam həll edə bilmədi. Dəmir yol stansiyalarına və gəmi limanlarına at qoşulmuş nəqliyyat vasitələri ilə daşınan yüklərin xərcləri dəmir yollarında daşınan yüklərin tarif xərclərinə nisbətən çox yüksək idi. Professor Q.D.Dubelir "Yol işi" dərsliyində səciyyəvi misal gətirirdi ki, XX əsrin əvvəlində 1 pud taxılın kənddən Klin uyezdində olan dəmir yoluna daşınma xərci, həmin taxılın sonradan Riqadan Ingiltərəyə və ya Odessadan Amerikaya daşınma xərclərinə bərabərdir.

Dünyada kapitalizmin inkişafı nəticəsində avtomobil sənayesində də inqilabi dəyişikliklər meydana gəldi ki, bu da yeni asfalt-beton və sement-beton yollarının tikilməsini şərtləndirdi. Yol, körpü tikintisində texniki estetikaya və arxitekturaya xüsusi diqqət yetirilirdi. 1903-cü ildə Henri Ford avtomobillərin konveyer istehsalını təşkil etdi və bununla da "Avtomobil inqilabı"na başlanıldı. Avtomobillərin artımı, təbii ki, keyfiyyətli yolların tikilməsini tələb edirdi. Bununla əlaqədar olaraq yol sahəsində elmi-texniki tərəqqinin inkişafında da nailiyyətlər qazanılmasına səy göstərildi. Yol şəbəkəsinin inkişafı yeni materiallardan istifadəni və yol nişanlarının tətbiq edilməsini zəruri tələbata çevirdi. Yolların inkişafı XX əsrin əvvəllərində ABŞ-da və bir sıra Avropa ölkələrində, həmin əsrin 30-cu illərində isə Azərbaycan respublikasının daxil olduğu keçmiş Sovet Sosialist Respublikalar Ittifaqında (SSRI) dəyişikliklərə səbəb oldu.